„Moderne Dieselfahrzeuge sind umweltfreundlicher als batterieelektrische Autos.“
Eine oft gehörte Behauptung ist die Aussage, dass moderne Dieselfahrzeuge umweltfreundlicher seien als Elektrofahrzeuge. Dies wird zumeist damit begründet, dass Elektrofahrzeuge bei deren Herstellung deutlich umweltunfreundlicher sind. Tatsächlich fallen bei Dieselfahrzeugen ca. 6-8 t an CO₂-Emissionen an, während es bei Elektrofahrzeugen ca. 10-12 t CO₂ sind.[1,2,3] Dieser Unterschied ist hauptsächlich auf die Produktion der Batterie zurückzuführen. Diese macht etwa 0,5-2,5 t der Kohlendioxid-Emissionen aus.[1]
Dies hinterlässt den Anschein, dass Elektrofahrzeuge nicht so umweltfreundlich sind, wie sie in den öffentlichen Medien dargestellt werden. Außerdem werden je nach Batterietechnologie wertvolle Rohstoffe, darunter Lithium, Nickel und Kobalt, verwendet, welche nur begrenzt in der Erdkruste vorhanden sind.[4,5] Die Förderung solcher Metalle ist nicht nur energieintensiv, sondern oft auch mit sozialen und ökologischen Problemen verbunden.[6,7,8]
Dennoch ist zu bedenken, dass Elektrofahrzeuge während ihrer Nutzung keine direkten CO₂-Emissionen verursachen. Die Stromerzeugung selbst ist hingegen durchaus mit Kohlendioxid-Emissionen verbunden. Die tatsächliche Ökobilanz eines Elektrofahrzeugs ist somit stark von der Herkunft des verwendeten Stroms abhängig. Ein Vorreiter im Bereich der erneuerbaren Energien ist Norwegen. Im Jahr 2022 stammten bereits über 98% des hergestellten Stroms aus erneuerbaren Energiequellen.[9] Somit ist die Ökobilanz eines Elektrofahrzeugs in Norwegen besser als in Deutschland, wo im Jahr 2023 nur etwa 54,4% des erzeugten Stroms aus erneuerbaren Energiequellen stammten.[10]
Laut der Europäischen Kommission beträgt der durchschnittliche CO₂-Äquivalent-Ausstoß von Dieselfahrzeugen 181,0 g/km,[11, 12] während dieser bei Elektrofahrzeugen im Jahr 2023 durchschnittlich 106,4 g/km betrug.[13] Betrachtet man die initiale CO₂-Freisetzung während der Fertigung und den fortlaufenden CO₂-Ausstoß während der Nutzung, kann der sogenannte „Break-even-Point“ abgeschätzt werden.
Nach diesen Durchschnittswerten würde ein europäisches Elektrofahrzeug ab einer Fahrstrecke zwischen 44.000 und 70.000 km eine bessere CO₂-Bilanz aufweisen als ein vergleichbares Dieselfahrzeug.[14] Der „Break-even-Point“ wird daher innerhalb der üblichen Lebensdauer eines Fahrzeugs in Europa erreicht. Der genaue „Break-even-Point“ variiert jedoch und ist wie bereits erwähnt abhängig vom betrachteten Land und dessen Strommix sowie von der Automarke selbst.[11] Der europaweite Trend zeigt, dass sich der CO₂-Ausstoß für die Stromerzeugung seit 1990 um etwa den Faktor 2,5 verringert hat.[15]
Somit ist anhand der dargestellten Prognose abzusehen, dass der „Break-even-Point“ von Elektrofahrzeugen in Zukunft früher erreicht wird und diese langfristig noch umweltfreundlicher werden, als sie es bereits sind.
Fazit
Bei der Betrachtung der CO₂-Bilanz – beginnend mit der Rohstoffgewinnung über die Herstellung bis hin zur Nutzung – zeigt sich, dass europäische Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Dieselfahrzeugen niedrigere Gesamttreibhausgasemissionen freisetzen.
Somit erweist sich das Statement: „Moderne Dieselfahrzeuge sind umweltfreundlicher als batterieelektrische Autos“ als nicht korrekt, sofern der bezogene Strom anteilig aus erneuerbaren Energiequellen stammt und das Fahrzeug eine dementsprechend weite Strecke zurücklegt. In Zukunft kann die Ökobilanz bei der Elektrofahrzeugproduktion durch effizienteres Batterierecycling weiter verbessert werden. Des Weiteren wird eine Optimierung der Batterietechnologie zu einer Verringerung des Ressourcenbedarfs und der Emissionen bei der Produktion beitragen.
Quellen:
[1] Xiao, Y.; Qian, B.; Hu, H.; Zhou, M.; Chen, Z.; Lin, X.; He, P.; Tang, J. Modeling and Analysis of Carbon Emissions Throughout Lifecycle of Electric Vehicles Considering Dynamic Carbon Emission Factors. Sustainability. 2025. 17, 6357. https://doi.org/10.3390/su17146357
[2] John Eichberger, Life Cycle Carbon Emissions of Electric and Combustion Vehicles, transportation energy institute. 2021. https://www.transportationenergy.org/resources/the-commute/life-cycle-carbon-emissions-of-electric-and-combus? (Stand: 15.11.25)
[3] Malik, F.H.; Ayadi, W.; Hussain, G.A.; Haider, Z.M.; Alkhatib, F.; Lehtonen, M. Evaluating Carbon Emissions: A Lifecycle Comparison Between Electric and Conventional Vehicles. World Electr. Veh. J. 2025, 16, 287. https://doi.org/10.3390/wevj16050287
[4] Kalungi P, Yao Z, Huang H. Aspects of Nickel, Cobalt and Lithium, the Three Key Elements for Li-Ion Batteries: An Overview on Resources, Demands, and Production. Materials (Basel). 2024. 17(17):4389. doi: 10.3390/ma17174389.
[5] Zeng A, Chen W, Rasmussen KD, et al. Battery technology and recycling alone will not save the electric mobility transition from future cobalt shortages. Nat Commun. 2022;13(1):1341. 2022. doi:10.1038/s41467-022-29022-z
[6] Jafari, M.; Jiang, X.; Sun, Z.; Wang, Y.; Liu, X.; Guo, M. Aspects of Nickel, Cobalt and Lithium, the Three Key Elements for Li-Ion Batteries: An Overview on Resources, Demands, and Production. 2024, 17(17), 4389. https://doi.org/10.3390/ma17174389
[7] Peters, C. E.; Kessler, J.; Guertin, S. R.; Varela, A. C.; LaDou, J. Occupational, Environmental, and Toxicological Health Risks of Mining Metals for Lithium-Ion Batteries: A Narrative Review of the PubMed Database. Journal of Occupational Medicine and Toxicology. 2024, 19(1), 33. https://doi.org/10.1186/s12995-024-00433-6
[8] Kinnunen, T.; Sillanpää, M.; Leskinen, A.; Eskelinen, H.; Pajunen, N. Implications of Mineral Price Volatility on the Outcome of Social Life Cycle Assessment Interpretation – A Battery Material Case Study.The International Journal of Life Cycle Assessment. 2024, 29, 1552–1568. https://doi.org/10.1007/s11367-024-02310-0
[9] Ember. Norway — Norway generated 98% of its electricity from low-carbon sources in 2024, well above the global average of 41%. 2025. https://ember-energy.org/countries-and-regions/norway/
[10] Umweltbundesamt, Geschäftsstelle AGEE-Stat. Erneuerbare Energien in Deutschland / Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik (AGEE-Stat). UBA. https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/erneuerbare-energien/erneuerbare-energien-in-zahlen/arbeitsgruppeerneuerbare-energien-statistik? (Stand: 10.11.25)
[11] European Commission. Report from the Commission to the European Parliament and the Council: Real-world CO₂ emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles (COM(2024) 122 final). Brüssel. 2024. https://climate.ec.europa.eu/document/download/b644dafe-1385-4b56-98d9-21e7e9f3601b_en?filename=report.pdf (Stand: 15.11.25)
[12] European Commission, Directorate-General for Climate Action. Real-world CO₂ emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles”. Brüssel. 2024. https://climate.ec.europa.eu/document/download/5b8549e4-9218-4b55-9429-ae609aca84bc_en?filename=swd.pdf (Stand: 15.11.25)
[13] European Environment Agency. Average CO₂ emissions from new passenger cars (indicator). EEA. https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/co2-performance-of-new-passenger/average-co2-emissions-from?activeTab=658e2886-cfbf-4c2f-a603-061e1627a515 (Stand: 15.11.25)
[14] European Environment Agency. Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018. EEA Report 13/2018. 2018. DOI: 10.2800/77428
[15] European Environment Agency. Greenhouse gas emission intensity of electricity generation in Europe (Indicator). 2025. https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/greenhouse-gas-emission-intensity-of-1?activeAccordion=ecdb3bcf-bbe9-4978-b5cf-0b136399d9f8 (Stand: 15.11.25)
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